Cambagem negativa e positiva, qual a diferença?

Em Recall e manutenção por André M. Coelho

Ao aprender um pouco sobre como a cambagem funciona, seu papel no desgaste dos pneus, desempenho nas curvas, facilidade de ajuste e as limitações que vários designs de suspensão têm quando se trata de curvatura, o manuseio de qualquer carro pode ser rapidamente otimizado por um custo razoável.

O que é cambagem?

Camber é o ângulo em que a roda e o pneu se posicionam em relação à estrada – supondo que seja perfeitamente plana. A maneira mais fácil de visualizar a aparência da curvatura é ver a roda e o pneu de frente. Quando estacionário, o pneu mantém um ângulo estático de inclinação, enquanto que quando o carro está nas curvas, devido à rolagem da carroceria, a zona de contato é reduzida. Para combater esse efeito e ter a maior quantidade de pneu na estrada durante as curvas, as configurações de curvatura devem ser levadas em consideração e ajustadas de acordo.

Como funciona a cambagem negativa e positiva?

A inclinação negativa é a característica geralmente desejada na condução de desempenho. Quando usamos o termo, estamos nos referindo à cambagem negativa estática. Ou seja, a roda e o pneu devem exibir alguma cambagem negativa enquanto estão parados. Quando você entra em uma curva, as leis da física colocam você, as rodas e os pneus empurrados em direção ao exterior da curva.

Quando as rodas e os pneus são empurrados para fora e a carroceria do carro rola, a área de contato ou a área do pneu que entra em contato com a superfície da estrada diminui significativamente à medida que rola sobre a parte externa.

A inclinação negativa é implementada de modo que, quando o carro está encurvando e a roda está rolando e obtendo cambagem positiva (da rotação da carroceria, não da suspensão), a cambagem estática negativa deve corrigir qualquer efeito que a inclinação e a carga lateral tenham na roda e no pneu; resultando em um pneu quase na vertical e no maior zona de contato possível.

Simplificando, a cambagem negativa ajuda a neutralizar a tendência natural de um pneu rolar sobre a parte externa durante as curvas, mantendo o contato diretamente na estrada e nas curvas, permitindo maior aderência e maior velocidade.

Existem algumas razões pelas quais o seu carro provavelmente não saiu do salão com a cambagem ideal para a pista. Excesso de cambagem negativa faz com que o carro pisoteie ou siga rachaduras ou imperfeições na estrada e também tenha uma sensibilidade excessiva à coroa da estrada (uma curva projetada que promove a drenagem de água nas estradas).

Também não é muito amigável para os pneus, fazendo com que eles se desgastem a uma taxa significativamente maior. Como regra geral, um carro com o único objetivo de se deslocar deve ter uma cambagem negativa mínima, a menos que você não se importe em substituir os pneus regularmente.

Saiba como funciona a cambagem de um veículo para entender os efeitos da cambagem positiva e da negativa. (Foto: Drawfolio)

Como escolher o ângulo do camber?

Quanta inclinação negativa você quer? Depende do tipo de suspensão que o seu carro possui. Os carros com suportes MacPherson precisam de uma quantidade significativa de curvatura negativa estática, porque eles têm apenas um ganho moderado de curvatura sob compressão, quando comparados a um carro com braços de controle de comprimento desigual. Quando combinado com o efeito de rotação do corpo, o resultado final é geralmente menos curvatura negativa do que o desejado, exigindo, portanto, a adição de curvatura extra estática.

Os carros com braços A de comprimento desigual ou suspensão multi-link não apresentam essa deficiência; eles foram projetados para ter uma taxa mais rápida e progressiva de ganho negativo de curvatura durante as curvas.

Determinando configurações ideais de cambagem

A única maneira de capturar as temperaturas reais dos pneus é através de um pirômetro, que mede a temperatura mais precisa nas profundezas do piso dos pneus.

A determinação de qual configuração de curvatura produz um adesivo de contato aplicado de maneira uniforme pode ser feita através da medição do calor no interior, no centro e na parte externa do adesivo de contato do pneu. Usando um termômetro especializado chamado pirômetro, é possível determinar se um lado do pneu está sendo aquecido mais ou menos que o outro. Embora você possa ser tentado a usar um termômetro sem contato, ele fornece apenas a temperatura da superfície do pneu, o que pode ser enganoso. O rápido resfriamento do pneu e um efeito desproporcional da última curva que o carro acabou de dirigir não fornecem um registro de como os pneus estavam operando em várias voltas, da maneira que um pirômetro pode.

De um modo geral, pode haver uma diferença de até 7 graus C na face de um pneu alinhado corretamente. Se o interior estiver excessivamente quente e se desgastar mais rapidamente do que o exterior, haverá muita cambagem negativa. Quando isso está presente nas rodas dianteiras, o efeito é a capacidade de frenagem diminuída, a baixa rotação e a subviragem acentuada no meio da curva. Quando os pneus traseiros exibem muita cambagem negativa, o efeito é excessivo e uma capacidade reduzida de acelerar de maneira limpa nas curvas.

O oposto, cambagem positiva excessiva, aparece como uma reversão da propagação de temperatura acima mencionada. A parte externa é excessivamente quente e se desgasta muito mais rapidamente que a parte interna do pneu. Isso leva à subviragem no meio da esquina, depois que o carro fez sua curva inicial, e geralmente é o resultado de excesso de rolagem. É por isso que o rolo excessivo deve ser limitado às barras anti-rolagem.

O que realmente se resume é a sensação do motorista e os tempos das voltas. A temperatura do pneu por si só não é uma fonte de dados suficiente para determinar todas as configurações de suspensão, mas uma ferramenta que pode ser aplicada com outros dados para desenvolver a configuração mais eficiente e eficaz.

Como ajusto o Camber?

Para fazer ajustes em um carro com suspensão MacPherson, adicionar placas de curvatura é uma maneira segura, fácil e econômica de fazer isso. As placas de curvatura usam uma montagem superior ajustável que desloca a montagem de choque superior para uma placa retentora que desliza lateralmente em uma esteira ranhurada. Como o suporte é fixado diretamente no cubo, é possível ajustar a curvatura da montagem superior. Basta deslizar o ajustador em direção ao centro do carro para aumentar a curvatura ou para fora por menos.

Essa é uma abordagem atraente para ajustar a curvatura, especialmente se você deseja uma configuração de curvatura ao lutar contra o relógio em competições e outra ao dirigir para casa na rodovia.

Os parafusos de curvatura são outra maneira econômica de ajustar a curvatura facilmente e, em alguns casos, são a única maneira com base nas regras de classe sob as quais você pode estar executando. Os parafusos de curvatura são excêntricos, o que significa que possuem um lóbulo descentrado que altera a posição horizontal da articulação levemente do suporte, alterando o ângulo do camber.

Parafusos de curvatura também são chamados de “parafusos de impacto” porque são usados para alinhar carros que foram dobrados em um acidente. Devido ao seu design, eles são mais finos que os parafusos padrão e podem ser mais fracos. Por esse motivo, é importante garantir que os parafusos de curvatura sejam de alta qualidade e provenientes de um fabricante respeitável.

Para carros com uma configuração de braço A multilink ou de comprimento desigual, o amortecedor / braço não controla diretamente a curvatura. Para alterar a curvatura nos carros com essas configurações de suspensão, há uma ou duas maneiras possíveis de ajustar a configuração. Primeiro, os pontos de montagem de um braço de controle precisam ser movidos. Isso geralmente é realizado em suspensões de fábrica girando um parafuso excêntrico que transporta os pontos de montagem do braço de controle para o chassi. Ou dois, o comprimento de um (ou ambos) dos braços de controle precisa ser alterado. Esteja avisado de que alterar o comprimento de qualquer um dos braços de controle afetará significativamente o ganho da curvatura durante o curso da suspensão, além da curvatura estática. Lembre-se de que todas as alterações na configuração da suspensão do seu carro afetam todas as outras configurações de suspensão.

Se o carro em questão não possuir um braço de controle superior ajustável ou montagens de braço de controle superiores fornecidas de fábrica, nem houver um braço de controle superior ajustável para o mercado de reposição, às vezes calços poderão ser usados atrás do ponto de montagem do braço de controle no chassi para ajustar a curvatura, geralmente vista em veículos mais antigos.

Para qualquer pessoa que considere seriamente o potencial de desempenho ou o carro, a cambagem é algo que não deve ser esquecido. A sensação de maior aderência e equilíbrio no meio do canto é algo que certamente atrairá um sorriso de orelha a orelha no rosto de qualquer pessoa. Como a maioria dos carros de rua não é projetada com a pista de corrida em mente, suas configurações de curvatura são um pouco conservadoras para garantir um desgaste uniforme dos pneus em condições normais de direção.

Minutos ajustes de cambagem podem tornar um carro padrão significativamente mais ágil. Como aprendemos, ao considerar os ajustes da suspensão, é importante levar em consideração o design da suspensão, mas mais importante; use uma abordagem científica para determinar que tipo de curvatura é apropriado para o seu carro. Embora a adição de alguma cambagem negativa permita velocidades mais altas nas curvas e uma sensação mais progressiva no limite de aderência, isso pode levar ao desgaste prematuro dos pneus, enquanto a cambagem ajustada incorretamente pode resultar em instabilidade e tração reduzida.

Não deixe que isso impeça que você saia e experimente, pois é divertido e educativo e forneça uma melhor sensação de controle sobre seu veículo.

Dúvidas? Deixem nos comentários suas perguntas e iremos responder!

Sobre o autor

O pai de André já teve alguns carros clássicos antes de falecer, como Diplomata, Chevette e Opala. Após completar 18 anos, tirou carteira de moto e carro, comprando então sua primeira moto, uma Honda Sahara 350. Fez um curso de mecânica de motos para começar uma restauração na moto, e acabou aprendendo também como consertar alguns problemas de carros. Seu primeiro carro foi uma Nissan Grand Livina de 2014 e pretende em breve comprar uma picape diesel. No caminho, vai compartilhando tudo que aprende no site Carro de Garagem.

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