O que é o tambor de freio de carreta?

Em Recall e manutenção por André M. Coelho

Os freios a tambor eram o método padrão de parar um carro até que os freios a disco começaram a substituí-los algumas décadas atrás. Os freios a disco têm mais força de frenagem e, portanto, são considerados mais seguros. Hoje, os freios a tambor ainda são encontrados em muitos carros novos e caminhões, =quase exclusivamente nas rodas traseiras. Equipadas com freios a disco, as rodas dianteiras fazem a maior parte do trabalho árduo nas frenagens do dia a dia.

Como funciona o tambor de freio?

Quando você pressiona o pedal do freio, o fluido de freio pneumático é espremido através das linhas de freio sob pressão e no cilindro do freio. Isso força um par de molas no cilindro contra um pistão em cada extremidade do cilindro. Cada pistão é acionado contra uma das duas sapatas de freio longas e curvas, forçando cada sapata contra o tambor – uma carcaça em forma de tambor que é acoplada à roda por meio das porcas. Uma sapata consiste em um suporte de metal e um material de fricção que entra em contato com o tambor e faz com que a roda diminua e pare.

Quais são os benefícios dos freios a tambor?

A principal razão pela qual os freios a tambor ainda estão em uso hoje é que eles são mais baratos de fabricar e pesam um pouco menos que os freios a disco. Mas eles também criam mais calor do que os freios a disco e perdem mais força de parada em condições de condução ruins / molhadas. Outras vantagens do freio a tambor incluem:

As pastilhas de atrito têm mais área de superfície e duram mais do que as pastilhas de freio nos freios a disco operados por pinças.

Os freios a tambor, diferentemente dos freios a disco, têm uma capacidade de “autoenergização” que aproveita a geometria para aumentar a potência de parada sem aumentar a pressão de frenagem.

A camada de material de atrito em uma sapata de freio desgastada pode ser substituída para permitir a re-fabricação da peça.

Um freio também é menos eficiente e menos seguro, mas mais barato para ser implementado. (Foto: YouTube)

Manutenção do freio a tambor de carretas

A carcaça do tambor para os freios a tambor foi projetada para durar 250.000 a 300.000 quilômetros em condições normais antes que o atrito da frenagem faça com que seu diâmetro interno aumente o suficiente para afetar o contato com os sapatos. As sapatas em si normalmente podem percorrer 60.000 quilômetros antes que se desgastem e precisem de substituição. Além de substituir as peças desgastadas e garantir uma quantidade adequada de fluido de freio, é necessária pouca manutenção adicional.

Se sua carreta percorre caminhos com muitas subidas e descidas, a manutenção deve ser realizada com maior frequência.

Como sei se é hora de substituir as sapatas de freio?

Você pode fazer uma inspeção visual do material de atrito nas sapatas de freio através dos orifícios dos rebites no corpo da sapata. Se as sapatas não tiverem pelo menos 2 ou 3 milímetros de espessura, devem ser substituídos.Substitua sempre os sapatas aos pares para evitar puxar ao frear.

Outros indicadores estão em sons e rangidos se uma almofada gasta estiver fazendo contato de metal com metal com o tambor. E, como o freio de estacionamento está vinculado aos freios a tambor traseiro, você também pode testá-los estacionando seu carro em ponto morto em uma colina, aplicando o freio de estacionamento e confirmando que o carro não roda.

Posso trocar freio a tambor por freio a disco?

Não só pode como deve, se possível, para tornar tudo mais seguro, além de outras vantagens que listamos abaixo:

Razão 1: Consistência

Do ponto de vista simples de como um freio a disco opera versus como um freio a tambor opera, um freio a tambor funciona melhor. Do ponto de vista mecânico, é melhor colocar uma cunha em algo do que apertar algo para fazê-lo parar.

Se fosse esse o caso, por que nem todos os veículos estão equipados com freios a tambor de fábrica? Os freios a tambor não conseguem fazer isso de forma consistente. Essa razão e o valor econômico são as duas razões pelas quais os freios a tambor foram eliminados como o principal dispositivo de parada. Quando se trata dos freios dianteiros, simplesmente não há maneira de contornar isso, os discos funcionarão melhor de forma consistente.

Razão 2: Menos peças

Os fãs dos freios a tambor afirmam que os freios a tambor têm menos peças. A maior parte disso decorre da falta de suporte necessário para montar os freios a tambor versus os freios a disco. No entanto, depois de retirar o tambor, há uma série de molas e ajustadores que mantêm as sapatas de freio no lugar. Isso significa muito mais componentes do que um sistema de freio a disco.

Os freios a tambor têm muito mais peças que os freios a disco. Existem conjuntos de molas para segurar as sapatas de freio no lugar. O que acontece quando você continua usando molas? Eles enfraquecem. É disso que é feito um sistema de freio a tambor, um monte de molas. Você não pode me dizer que, por um longo período de tempo, existe alguma consistência nisso.

Os freios a tambor contêm toda a poeira do freio dentro do tambor. Não há lugar para o calor ou a poeira escaparem. Você pode ver a poeira residual na parte superior do tambor nesta foto. Os freios a disco não têm lugar para manter a poeira contida e, portanto, permanecem mais limpos.

Razão 3: Os freios a tambor nunca ficam limpos

Os freios a tambor nunca ficam molhados, o que significa que eles nunca ficam limpos. Nunca há nada para se livrar do lixo, da areia ou da sujeira que está na bateria. A maior desvantagem é que os freios a tambor não podem ser resfriados como os freios a disco. Um freio puxa o ar do centro do rotor e o envia para fora. Se você tiver uma placa de apoio lá, ela não pode receber ar adequadamente.

Razão 4: A diferença de peso

Tambores de freios pesam muito. Mas não é o peso físico que é a verdadeira preocupação nesse cenário. Qual é a grande diferença para mim, quando você está girando o freio a tambor, está girando algo que tem todo o peso para o exterior. Portanto, sua força de rotação é significativamente maior que um freio de rotor, que tem todo o seu peso mais em direção ao centro de rotação. Assim, o seu peso de alavancagem, o peso que está atuando nos freios e na parada do veículo está gerando muito mais calor tentando fazê-lo parar.

Razão # 5: Melhor controle de calor

Sabemos pela razão três que os freios a tambor têm um problema de aquecimento inerente. É preciso energia e convertida em calor. Enquanto continua a trabalhar, dissipa esse calor. É isso que um rotor de freio faz. Ele puxa o ar, puxa-o pelas pás do rotor e começa a dissipar o calor. Se você pisar em um freio a tambor, ele prende o calor por dentro e não pode se dissipar.

Esse calor retido nos freios a tambor leva à inconsistência. Os freios a disco operam em condições mais frias e têm melhor poder de parada geral porque são menos suscetíveis a empenamentos da superfície ou ao desbotamento dos freios devido à temperatura.

O desbotamento do freio ocorre quando as superfícies de frenagem atingem um ponto de saturação e não podem absorver mais calor. Esse ponto de saturação acontece mais rapidamente com os freios a tambor devido à falta de resfriamento, conforme descrito na razão três.

Razão # 6: Mudança de peso em frenagem

Muitos especialistas dizem que os freios dianteiros de um veículo são responsáveis por até 75% da força total de frenagem durante a frenagem pesada ou dura. Por esse motivo, os discos frontais tendem a ser maiores e mais grossos para lidar melhor com o aumento da fricção. Quando o veículo para, o peso é transferido da parte traseira do veículo para a frente, e é por isso que é necessário um rotor dianteiro maior com mais força de aperto.

Essa transferência de carga da traseira para a frente é mais bem realizada com freios a disco, tornando esse sistema de freios perfeito para as rodas dianteiras. A carga relâmpago da suspensão traseira torna um sistema de freio do tipo freio a tambor mais adequado para a traseira, onde é necessária menos força de aperto e menos fricção.

Os freios a tambor modernos têm melhor desempenho do que os freios a tambor de períodos anteriores. É por isso que alguns dos nossos drivers diários, configuração de tambor de disco, são menos caros e oferecem amplo poder de parada. Isso significa que, ao falar de um carro clássico mais antigo, um kit de conversão de freio a disco dianteiro pode ser perfeito para essas aplicações diárias do motorista.

Se você é um motorista agressivo, ou se seu carro vê algum uso na pista, a tecnologia de freio a disco nas quatro rodas pode ser uma boa opção”, acrescentou. Um kit completo de atualização do freio a disco vem com um preço mais alto, mas o desempenho aprimorado justifica o custo adiciona”.

Razão # 7: Custo das peças de reposição

Para muitos veículos com freios a tambor dianteiro, faz 30 anos que essas peças foram estocadas nas lojas de autopeças locais. Há uma chance muito boa de que você tenha que esperar alguns dias para que encontrem as peças para adquirir esses tambores de freio originais ou sapatas de freio no armazém. A regra simples da economia é oferta e demanda. Embora sua demanda esteja alta e no momento, a oferta certamente será muito menor. Espere pagar um custo mais alto por esses itens raros.

Não é apenas o custo das peças, mas a dificuldade em encontrar tambores de 8 pinos para um veículo do início dos anos 1960 que dificulta a substituição de rotina.

Há muito a considerar ao fazer alterações significativas em qualquer carro antigo, e esse é especialmente o caso quando você lida com sistemas de segurança importantes, como freios.

Ficou alguma dúvida? Deixem nos comentários suas perguntas e iremos resolver!

Sobre o autor

O pai de André já teve alguns carros clássicos antes de falecer, como Diplomata, Chevette e Opala. Após completar 18 anos, tirou carteira de moto e carro, comprando então sua primeira moto, uma Honda Sahara 350. Fez um curso de mecânica de motos para começar uma restauração na moto, e acabou aprendendo também como consertar alguns problemas de carros. Seu primeiro carro foi uma Nissan Grand Livina de 2014 e pretende em breve comprar uma picape diesel. No caminho, vai compartilhando tudo que aprende no site Carro de Garagem.

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