O que significa motor AP e como ele funciona?

Em Dúvidas automotivas por André M. Coelho

Às vezes, grandes motores são aplaudidos e elogiados desde o primeiro dia, como o pequeno motor de bloco Chevy. Mas outras vezes, os motores são igualmente bons, sendo produzidos por décadas, sem que ninguém perceba, como o Buick v6 ou o Audi’s EA827. Este último, ficou muito conhecido no nosso país como o clássico motor AP. Mas o que é este motor AP?

A formação do motor Audis nos anos 60 foi baseada unicamente nos 4 cilindros, um OHV de 1,5 – 1,9 litros de capacidade. Desenvolvido inicialmente pela Mercedes para fins militares, os engenheiros da Audis empurraram a compressão para 11,2: 1, A fim de aumentar o desempenho e a eficiência. Os níveis de NVH foram ruins (por causa das altas pressões), assim como foi a confiabilidade. Veo então o motor AP.

O que é o motor AP?

AP é uma sigla para Alta Performance. O modelo do motor inicial foi apelidado de EA827 (entwicklungsauftrag = atribuição de desenvolvimento). A audi, já na posse de VAG em 1966, começou a trabalhar nele no final dos anos 60. Mas durante sua história, o motor AP teve diversas versões e evoluções, que veremos mais abaixo.

O objetivo inicial era desenvolver um motor 4 cilindros de 1,2 litros, com correia SOHC e duas válvulas por cilindro para alimentar o futuro Audi 80 (Audi Fox nos EUA). Tinha um espaçamento central de 88 mm e estava inclinado a 20 graus à direita, duas características definidoras que permaneceram até seus sucessores (EA113 e EA888).

O espaçamento central iria mais tarde limitar o diâmetro dos cilindros e subsequentemente a capacidade, favorecendo os motores de torque, propensas a vibrações. Quando lançado em 1972, acabou tendo 1,3 a 1,5 litros, mas o bloco do motor ainda podia tomar este aumento não modificado. No corpo da Audi 80 B1 / VW Passat B1, até mesmo o pequeno EA827 empurrou o radiador para a esquerda.

Executando uma correia de borracha para a sincronização ainda era um problema em 1972. Muitas forças conflitantes o desgastam, e quanto menor, melhor.

O primeiro carro acionado por correias, o 1961 Glas 1004s fez isso executando auxiliares como a bomba de óleo / bomba de gás / distribuidor diretamente do virabrequim. Fiat, com seu motor de Twincam de 1966 e Pontiac com o OHC de 1966, optam por administrar um eixo intermediário do cinto de tempo para todos os auxiliares. Parecia complicado, mas funcionou. Como o motor OHV da Audi já alimentou sua bomba de óleo e distribuidor através da árvore de cames no bloco, eles usariam uma configuração semelhante no novo motor. VAG produziria motores impulsionados por correia com eixos intermediários até 2013, trazendo alegria a qualquer proprietário cuja cinturão de tempo se encaixa sem razão. Para ser justo, a maior parte do gás EA827 eram motores não interferenciais, mas os diesel derivados não eram.

Resolvendo todos esses problemas, o novo motor da Audi para 1972, foi introduzido no Audi 80 e direito em tempos conturbados. A crise do petróleo estava incorporando a indústria, mas a VAG tinha problemas próprios. As vendas de Beetle estavam indo para baixo, o VW 411 foi uma perda para começar e o VW K70 provou ser uma grande decepção, apesar de ter o layout moderno com um motor aquático e fwd.

No Brasil, o primeiro carro com motor AP foi o Passat 1974, em sua versão 1.5 e compressão de 7,4:1.

O motor AP é um clássico eficiente e com muitas qualidades para diversos projetos. (Imagem: divulgação)

Motor AP: quantos cavalos tem?

O primeiro motor AP tinha 65 cavalos no Passat, com 10,3 mkgf de torque. Mas a história continua por muitos anos.

O EA827 veio em 3 versões no lançamento, 1,3 com 55 cv, 1,5 com 70 cvs e 1,5 85 cvs, com os respectivos códigos do motor ZA, ZB e ZC. Logo depois, a Audi e seu motor provaram que ele tinha o pacote certo para os tempos. Os motores foram elogiados por serem revistos, econômicos e leves. Juntamente com corpos claros, eles tinham bom desempenho para a época. O início do 1.5S tinha um furo de 76,5 mm que permaneceu em produção no Golfe de 1,4 VW Citi até 2009.

Para se certificar de que a competição ficou para trás, o EA827 já recebeu uma grande reforma em 1973 no Audi 80 Gt. Os canais de água entre os cilindros foram excluídos e o furo foi aumentado de 76,5 mm para 79,5 mm, tornando agora 1,6 litros e 100 cvs com o código XX. Juntamente com o combustível injetado 110 cv Gte, estes foram os audis mais rápidos do seu tempo. Este motor também ajudou o Golf GTI a definir um novo gênero: o Hot Hatchback. Nesta aplicação, a indução foi colocada à esquerda por causa do fluxograma volumoso. A surpreendente confiabilidade da nova versão 1.6 mostrou um projeto de bloco de motor.

A próxima evolução em um novo motor 1.7, de 79,5 mm de furo (como no 1,6) e um percurso de 86.4mm. Foi o primeiro casamento entre uma EA827 e uma versão inicial do sistema Quattro. Este motor também forneceu energia para o Dodge Horizon de 1978, fazendo 76 cvs.

Em 1977, o 1.7 foi desenvolvido como EA828 2.1 litros e 5 cilindros com 136 cvs, ajudando a Audi a se tornar uma marca premium rapidamente e mais barata até a década de 1980.

Em 1981, através de novas técnicas de fundição, o furo foi aumentado para 81 mm e combinado com o virabrequim de 1.7, resultando em um novo motor de 1,8 litros. As hastes do pistão foram prolongadas e o deck do motor foi aumentado. O motor resultante, código DD, foi avaliado em apenas 75 cvs, presumivelmente não para enfatizar demais as paredes de cilindros finas.

Uma versão mais rápida, lançada em 1982, código DX, produziu 112 cvs e alimentou o Golf I GTI, VW Passat 32i GT e Audi 80 B2. Juntamente com o melhor Golf de 1984, ele deu capacidade de cruzeiro de alta velocidade marcadamente. Com 112 cvs, o MK2 GTI mais pesado foi mais quente do que um desempenho quente. Um cabeçote de 16V ajudou a curar isso, batendo a energia para 139 cvs em 1986. A correia de sincronização transmitiu movimento apenas para um eixo de cames, enquanto uma pequena corrente alimentaria a segunda cam do primeiro.

Mais tarde, o 1.8 foi combinado com um supercharger centrífugo para aumentar a potência para 160 cvs como um 8V SOHC. Sua curva de torque saudável e praticamente nenhum atraso do acelerador causou uma sensação. Este motor foi introduzido mais tarde no Golf 2 Sporting uma série de edições limitadas. O Golf G60 Limited tinha, por exemplo, AWD, DOHC e 210HP. Problemas de confiabilidade com o supercharger encurtou consideravelmente sua vida útil, sendo descartada em meados de 1993.

O conceito de ter um motor suavemente carregado com um bom torque em todo o intervalo de RPM criou uma mistura de um bloco EA827 com eixo intermediário, mas cabeçotes e auxiliares do EA113. Foi também o pico da carreira EA827, a partir daqui, o mecanismo sucessor iria substituí-lo gradualmente em muitos modelos.

Motor AP completo: as versões mais recentes

Na década de 1980, o 1.8 foi de 75 cv para 210 cv trazendo até 100 kmh em 17s. Como se isso não bastasse, dois motores de 1,8 16 V de 139 cvs formaram a base do primeiro moderno V8 de Audi, com 3,6 litros de capacidade e 250 cvs.

Durante a década de 1980, o 1.6 também ficava melhor. Especialmente os níveis foram melhorados para o 1,6 fortalecendo o bloco do motor, quando necessário contra a vibração.

A encarnação final EA827 empurrou o limite de físico em todas as direções.

Estendendo o furo para 82,5mm, a espessura das paredes do cilindro vizinho desce até 5,5 mm criando o 1,9 litro no Audi 80 (SD) de1986. Mais tarde, em 1988, um novo virabrequim + mais uma vez o bloqueio do motor elevado traz um percurso de 92,8 mm, fazendo para um 2.0 litros produzindo 112 cvs (Código EA).

Por causa de suas dimensões desajeitadas, o motor de base não gostava muito. Uma cabeça de 16V traz 136 cvs no Passat B3 (9A) e Audi 80 B3, mas as RPM mais altas tornam o motor alto e soariamente indiferente, especialmente no Audi, cujo corpo é propenso a ressoar. Além disso, existem relatórios sobre desgaste excessivo do motor e alto consumo de combustíovel. O 2.0 16V foi definitivamente um passo muito longe em 1988, mas a VW tenta novamente 6 anos depois com o novo Golf III GTI. O 2,0 litros vem com melhor confiabilidade e mais poder, 150 cvs para ser exato.

Os motores de 1.8 e 2.0 doHC 16V têm um cabeçote de fluxo cruzado e longos corredores de admissão para melhor torque médio, dando a última grande melhoria à série EA827. Este cabeçote de fluxo cruzado eventualmente é reduzido para 1,6 em 1994 com 100 cvs.

Os regulamentos de emissões se fortalecem e o sucessor EA113 já está em produção em 1994. O EA827 é definido para morrer no velho mundo junto com a plataforma Golf MK3. A produção termina em 1997, mas o cabriolet é construído até 2002. O 1,6 8V (AFT / AK) e 1,8 8V (ADZ) são descartados em 2000. A versão de 2.0 8V dura mais tempo, sendo o EA827 final em oferta O Golf IV de 2002 (ABA / AWG / AWF).

As versões finais, especialmente a 1,8, levaram uma abordagem com cabeçote de contra-fluxo, ignição do distribuidor mecânica, cabeçote de válvulas e injeção central de combustível. Em 2002, o EA827 tinha exatamente 30 anos de produção, tendo cumprido sua missão de salvar a VAG da falência e depois alguns.

Nos países em desenvolvimento, como no Brasil, o motor sobreviveu a mais alguns anos, graças a regulamentos de emissões mais relaxadas.

Motor AP no Brasil

Na África do Sul e do Brasil, sobreviveu a 2009 no VW Citi Golf (instalado transversalmente como 1,4, 1,6 e 1,8) e no VW GOL (instalado longitudinalmente como 1,6 e 1,8 e ainda mantendo o radiador à sua esquerda).

Aqui o AP foi o primeiro motor flex do Brasil, em 2003, com 1.6 e 99 a 101 cavalos. Já o modelo 1.8 conseguia 103 a 106 cavalos. A última versão do motor no país veio com a Parati de 2012.

Na China, o 1,6 VW Santana terminou a produção até 2013, finalmente trazendo a história deste motor, nasceu, levantada e matada junto com a plataforma B1 / BX de VAG.

O que acham do motor AP? Gostam dele? Comentem sua história com esse motor!

Sobre o autor

O pai de André já teve alguns carros clássicos antes de falecer, como Diplomata, Chevette e Opala. Após completar 18 anos, tirou carteira de moto e carro, comprando então sua primeira moto, uma Honda Sahara 350. Fez um curso de mecânica de motos para começar uma restauração na moto, e acabou aprendendo também como consertar alguns problemas de carros. Seu primeiro carro foi uma Nissan Grand Livina de 2014 e pretende em breve comprar uma picape diesel. No caminho, vai compartilhando tudo que aprende no site Carro de Garagem.

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